La Construcción del Canal por los estadounidenses
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Panamá
estaba envuelta en sus propios “vapores miasmáticos” de derrota luego
de la aventura del Canal francés. La segunda Comisión Walker, la
Comisión del Canal Ístmico de los Estados Unidos, de 1899-1902, ordenada
por el Presidente McKinley, favorecía la ruta por Nicaragua, al igual
que los sectores populares y oficiales de los Estados Unidos. Panamá
parecía vestida de derrota, mientras que Nicaragua era considerada una
pizarra nueva para el proyecto estadounidense de construir un canal.
Theodore Roosevelt
Theodore Roosevelt se convirtió en el nuevo presidente de los Estados
Unidos luego del asesinato del Presidente McKinley. Para él no existían
ese romanticismo de terminar el proyecto ni la bobería de continuar el
sueño. El canal era algo práctico, vital e indispensable para el destino
de los Estados Unidos como potencia mundial con supremacía en sus dos
océanos adyacentes. Roosevelt era defensor de una doctrina propuesta por
el oficial de la Armada de los Estados Unidos y erudito, Thayer Mahan,
quien explicó su teoría en su libro “La Influencia del Poder sobre los
Mares en la Historia”, publicado en 1890. La teoría decía que la
supremacía en el mar era parte integral de la destreza comercial y
militar de una nación. Para Roosevelt, esto hacía de un canal controlado
por los Estados Unidos una absoluta necesidad.
Un oportuno incidente demostró claramente esta verdad a Roosevelt y
al mundo. Como resultado de la Guerra Hispanoamericana, se había
establecido una base naval en Cuba. El acorazado Maine, que estaba
apostado allá, fue volado el 15 de febrero de 1898 y se perdieron 260
vidas. En ese entonces, otro acorazado, el Oregon, había estado de
servicio en San Francisco. Para arreglar la situación, se ordenó al
Oregon proceder de inmediato hacia el Atlántico, un viaje de 12,000
millas alrededor del Cabo de Hornos. Sesenta y siete días más tarde,
pero afortunadamente aún a tiempo, la nave partió desde Florida para
unirse a la Batalla de Bahía Santiago. La experiencia demostró
claramente la importancia militar de un canal ístmico.
Como se mencionó anteriormente, el sentimiento popular y la segunda
Comisión Walker estaban en favor de un canal por Nicaragua, y se
aceleraron las medidas en este sentido por intermedio de la Cámara de
Representantes de los Estados Unidos. Casi al mismo tiempo, la Compagnie
Nouvelle realizó una reunión con los accionistas en París y, temiendo
perder el trato que habían propuesto a los estadounidenses, adscribieron
un nuevo valor de $40,000,000 a sus propiedades en Panamá. Este resultó
ser el valor que habían adjudicado los estadounidenses a las
propiedades. El Almirante Walker fue citado diciendo que, “Esto puso las
cosas en una nueva perspectiva”. Sin embargo, la Cámara de
Representantes aprobó la Ley Hepburn a favor de Nicaragua — faltando
sólo dos votos para una decisión unánime.
La Casa Blanca mantuvo silencio mientras esto ocurría; sin embargo,
luego del voto del Senado, Roosevelt congregó a los miembros de la
Comisión Walker para una reunión a puertas cerradas. En esa reunión dio a
conocer que quería que se aceptara la oferta de los franceses, además
de que la Comisión debería presentar un informe suplementario
favoreciendo por unanimidad la ruta por Panamá. La Comisión preparó el
informe suplementario en el que cambiaba su decisión original y apoyaba
unánimemente la ruta por Panamá.
El Presidente Roosevelt envió este informe al Congreso en enero de
1902. El Senador de Wisconsin, John Coit Spooner, introdujo una enmienda
a la Ley Hepburn, que autorizaba al presidente a obtener los bienes y
concesiones de la compañía francesa a un costo máximo de $40,000,000. La
ley establecía que si Estados Unidos y Colombia no llegaban a un
acuerdo dentro de un “período razonable”, el Presidente tendría
autorización para buscar un acuerdo para una ruta alterna por Nicaragua.
El Senador John Tyler Morgan, promotor por mucho tiempo de la ruta
por Nicaragua, defendió esa cláusula. Por otro lado estaban el “Cabildo
de Panamá”, dirigido por William Nelson Cromwell y, sí, de vuelta una
vez más, Philippe Bunau-Varilla. Como Bunau-Varilla tenía acciones
propias en la compañía francesa, su interés en que fueran compradas era a
leguas egoísta. También lo eran los motivos de Cromwell. Abogado, quien
a su vez era accionista, director de la compañía y representante de la
Compañía del Ferrocarril de Panamá, esperaba ganar mucho dinero con el
negocio. De hecho, logró ganar la suma de $800,000 por los servicios
prestados.
El Senador Mark Hanna también estaba a favor de la ruta por Panamá,
por razones técnicas ya proporcionadas en los informes técnicos. La vía
acuática por Panamá sería más corta, más recta, requeriría menos tiempo
para transitar, menos esclusas, tendría mejores puertos, ya contaba con
un ferrocarril y su operación sería más barata.
Estampilla de 1 Centavo de Nicaragua del Volcán Momotombo haciendo erupción
La presentación de Hanna ante el Senado fue impresionante, pero no lo
suficiente como para influenciar el número de votos requeridos. Pero
fue Bunau-Varilla quien dio un giro a la situación. Envió una carta a
cada senador con una estampilla de un centavo que mostraba el territorio
nicaragüense. El famoso volcán Momotombo aparecía al fondo en plena
erupción. La estampilla claramente señalaba las diferencias entre ambos
países – uno con volcanes activos y el otro comparativamente estable. El
19 de junio de 1902, el voto del Senado favoreció la ruta del canal por
Panamá con una diferencia de tan solo ocho votos.
Fue importante el hecho que prevaleció el punto de vista técnico y de
ingeniería. El más vociferador y articulado de los ingenieros que
estaban en favor de Panamá fue George Shattuck Morison. A Morison se le
acredita haber cambiado la perspectiva de muchas personas importantes
sobre la ruta del canal, incluyendo a Walker, Hanna y hasta el
Presidente Roosevelt, a quien le escribió una carta el 10 de diciembre
de 1901, detallando las razones técnicas y sus propias convicciones para
construir el Canal por Panamá. Más tarde Roosevelt daría el crédito a
“ingenieros” por haberlo ayudado a tomar su decisión.
Una vez establecida la ruta, era tiempo entonces de iniciar las
negociaciones con Colombia y obtener la concesión para construir un
canal por la provincia colombiana de Panamá. Colombia rechazó el Tratado
Herrán-Hay, negociado para este propósito entre el encargado de
negocios colombiano Dr. Tomás Herrán y el Secretario de Estado de los
Estados Unidos, John Hay. Roosevelt, supuestamente furioso, ya no se
sentía inclinado a continuar las negociaciones.
Impaciente por construir el Canal, Roosevelt apoyó el movimiento
independentista de Panamá. Y estaba dispuesto a montar un espectáculo de
fuerza militar, enviando acorazados a ambos lados del Istmo – el
Atlanta, el Maine, el Mayflower y el Prairie en Colón, y el Boston, el
Marblehead, el Concord y el Wyoming en la ciudad de Panamá – para
bloquear eficazmente los acercamientos por mar. Las tropas no sólo
protegieron el ferrocarril, si no que también fueron enviadas al
interior para bloquear el acceso por esas áreas. Unos 2,000 soldados de
las fuerzas colombianas intentaron acercarse por tierra, pero fueron
derrotados por la jungla del Darién y forzados a devolverse.
Roosevelt presumiría más tarde diciendo que, “…me tomé el Istmo,
comencé el Canal y luego hice que el Congreso, en vez de objetar el
Canal, me objetara a mí”. Es probable que el movimiento independentista
panameño hubiera sucumbido sin la presencia del ejército de los Estados
Unidos.
Panamá declaró su independencia de Colombia el 3 de noviembre de
1903. El Tratado Hay-Bunau-Varilla se negoció entre el “Enviado
Extraordinario y Ministro Plenipotenciario” de la nueva república,
Philippe Bunau-Varilla, y John Hay. El nuevo tratado fue enviado a
Panamá para su ratificación. Este otorgaba a los Estados Unidos la
concesión del canal a perpetuidad para el desarrollo de una zona del
canal de 10 millas de ancho — 5 millas a cada extremo de la línea del
Canal — sobre la cual ejercería su propia soberanía. Ya fuera que les
gustara o no, los fundadores de Panamá no podían hacer otra cosa que
acceder, ya que de rehusarse, los Estados Unidos hubiera retirado todo
el apoyo a la recién nacida república y se hubieran visto forzados a
realizar futuros tratos con Colombia. Sin embargo, fue este acuerdo el
que dio a los Estados Unidos el control que necesitaba en este país
vastamente subdesarrollado para realizar la monumental tarea de
construir un canal.
Panamá ratificó el Tratado Hay-Bunau-Varilla el 2 de diciembre de
1903 y Estados Unidos lo ratificó el 23 de febrero de 1904. La audaz
táctica de Roosevelt resultó exitosa para los Estados Unidos, pero
tendría repercusiones políticas en las relaciones entre los Estados
Unidos y América Latina en los años posteriores. Luego de la
ratificación del tratado en los Estados Unidos el 23 de febrero de 1904,
Panamá recibió el pago de $10 millones. Tres días más tarde,
Bunau-Varilla renunció y volvió a Francia.
Dr. William C. Gorgas
El inicio del esfuerzo para la construcción del canal por los Estados
Unidos data del 4 de mayo de 1904 cuando, en una breve ceremonia, el
oficial del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos,
Teniente Mark Brooke, recibió las llaves de las bodegas del Hospital
Ancón. El Jefe de Sanidad, Dr. William Crawford Gorgas y su personal,
estuvieron entre los primeros en llegar al Istmo e iniciar operaciones.
Los investigadores médicos de ese tiempo se hacían cada vez más
receptivos a la idea de la relación entre los mosquitos y la malaria y
la fiebre amarilla. Apenas en 1881, el Dr. Carlos Juan Finlay ya se
había convencido de que la fiebre amarilla era transmitida por un tipo
de mosquito específico, el Stegomyia fasciata (que más tarde se
conocería como Aedes aegypti). El único problema era que en ese entonces
no podía probar lo que para la mayoría parecía una teoría inventada.
Sin embargo, otros se dejaban guiar por Finlay. Mientras realizaba
investigaciones en Mississippi, el Dr. Henry Rose Carter descubrió la
“incubación extrínseca”, o el hecho que en efecto existía un período de
tiempo específico involucrado en la transmisión de la enfermedad de
persona a persona. Sin embargo, los grandes descubrimientos hechos en
Cuba en 1900 sobre la fiebre amarilla, los realizó el Dr. Walter Reed,
quien era en ese tiempo el comandante en jefe de Gorgas y quien probó
que el Stegomyia fasciata era el transmisor. Su descubrimiento eliminó
todas las teorías previas, entre ellas la creencia de que los “fomites”,
el término utilizado para referirse a la ropa o las sábanas sucias de
las víctimas de la fiebre amarilla, podían propagar la enfermedad. Por
haber sobrevivido a la fiebre amarilla y, por tanto, ser inmune a la
enfermedad, Gorgas se convirtió en un miembro particularmente valioso
del equipo médico. Sin embargo, aún escéptico, sugirió a Reed que, para
probar la teoría de una vez por todas, deberían erradicar al Stegomyia
fasciata de la Habana y observar los resultados. Con la aprobación de
Reed, Gorgas inició la tarea en febrero de 1901. Los resultados
mostraron una reducción dramática en los casos de fiebre amarilla – de
1,400 casos conocidos en 1900 a sólo 37 casos en 1901; y ninguno después
de octubre. Los procedimientos de erradicación no sólo eliminaron al
Stegomyia fasciata, si no que redujeron también la población del
Anófeles, disminuyendo así los casos de malaria a menos de la mitad.
Gorgas introdujo estas mismas técnicas en Panamá tras su arribo en 1904.
Los hábitos de reproducción del Stegomyia, que lo llevan a
desarrollarse dentro y cerca de las viviendas humanas, hicieron más
fácil su eliminación en comparación con el Anófeles transmisor de la
malaria, que se reproduce en sitios diversos – tanto junglas como
patios, haciendo muy difícil su control. Además, Gorgas resaltaba
incesantemente que la malaria era mucho más peligrosa que la fiebre
amarilla, habiendo causado la mayor cantidad de muertes en los años de
la construcción francesa.
Para Gorgas era urgente iniciar la erradicación del mosquito antes de
que llegaran empleados nuevos, no inmunes, y se infectaran.
Lamentablemente, los superiores de Gorgas en la primera Comisión del
Canal Ístmico no tomaron en serio los nuevos descubrimientos científicos
y por tanto no apoyaron los esfuerzos de Gorgas. Los funcionarios de la
Comisión siguieron pensando que los esfuerzos de Gorgas eran una
pérdida de tiempo y dinero, aún luego que un congreso científico
celebrado en París en 1903 revisara el trabajo de Reed sobre la fiebre
amarilla y lo proclamara como un “hecho comprobado científicamente”.
John F. Stevens
El primer ingeniero jefe de la Comisión del Canal Ístmico, John F.
Wallace, se encontraba entre los incrédulos. Sin embargo, John F.
Stevens, el sucesor de Wallace en 1905, le dio a Gorgas todo el apoyo y
financiamiento necesarios. Gorgas escribiría más tarde que, “El efecto
moral del hecho que un funcionario de tan alto rango diera semejante
paso en este período…fue maravilloso, y es difícil estimar cuánta de la
sanidad en el Istmo, que conllevó al subsiguiente éxito, se debe a este
caballero”. Las medidas de Stevens parecen aún más admirables, como
diría más tarde, “Probablemente como muchos otros, yo tenía una pequeña
idea sobre la teoría del mosquito, pero, como muchos legos, tenía poca
fe en su eficacia y ni siquiera en sueños llegué a realizar su tremenda
importancia”.
Los trabajos para combatir la fiebre amarilla incluyeron colocar
mallas en ventanas y puertas, fumigar de casa en casa las ciudades de
Panamá y Colón y llenar de aceite semanalmente las cunetas y letrinas.
Un importantísimo adelanto fue suplir de agua potable a las ciudades de
Panamá y Colón y a otros poblados, para eliminar la necesidad de
mantener contenedores de agua que pudieran servir como criaderos
perfectos para el mosquito transmisor de la fiebre amarilla.
Como resultado de la cruzada de Gorgas, la fiebre amarilla fue total y
permanentemente erradicada del Istmo. El 11 de noviembre de 1905 se
reportó el último caso en la ciudad de Panamá.
Al contrario de la fiebre amarilla, la malaria no otorga inmunidad.
Con la enfermedad ya endémica del Istmo, tuvo repetidas oportunidades
para debilitar o matar a sus víctimas. Comparada con la fiebre amarilla,
la malaria realmente causó la mayor cantidad de muertes durante los
períodos de construcción francés y estadounidense. Durante 1905, el
primer año del esfuerzo estadounidense, casi toda la fuerza laboral
estadounidense, incluyendo a Gorgas, contrajo la malaria luego de estar
sólo un mes en el Istmo. Gorgas dijo que, “Si podemos controlar la
malaria, apenas me preocuparía por las demás enfermedades. Si no
controlamos la malaria, nuestra mortalidad va a ser grande”. En una
comparación entre la erradicación de los dos tipos de mosquitos, se
visualizó la eliminación del vector de la fiebre amarilla como “hacerle
la guerra al gato de la familia”, mientras que la campaña contra el
mosquito transmisor de la malaria sería “como combatir a todas las
bestias de la jungla”.
Reducir y erradicar los enjambres de mosquitos de la malaria era una
enorme tarea. Sin embargo, las investigaciones revelaron valiosa
información. Tras conocer que el mosquito Anófeles no puede volar muy
lejos sin posarse sobre algún tipo de vegetación, se limpiaron áreas de
200 yardas de ancho alrededor de las áreas donde vivía y trabajaba la
gente. Equipos de sanidad drenaron más de 100 millas cuadradas de
pantano, construyeron aproximadamente mil millas de zanjas de tierra,
unas 300 millas de zanjas de concreto, 200 millas de cunetas llenas de
rocas, casi 200 millas de drenajes con losa, cortaron cientos de acres
de vegetación, rociaron el agua empozada con miles de galones de aceite,
criaron y soltaron miles de peces pequeños para que se comieran las
larvas del Anófeles y criaron arañas, hormigas y lagartijas para que se
comieran a los insectos adultos. Mensualmente se aplicaron unos 200
barriles de veneno (una mezcla de ácido carbólico, resina y soda
cáustica) alrededor de los bordes de las piscinas y corrientes de agua
para evitar que la vegetación, como la hierba y las algas, obstruyera la
libre distribución del aceite vertido para matar las larvas. Mientras
que estos esfuerzos cubrieron sólo una pequeña fracción del área de la
Zona, lograron reducir con eficacia la incidencia de malaria en las
áreas pobladas. Doscientos once empleados murieron de malaria durante el
año fiscal 1906-1907, reduciendo significativamente la tasa de 7.45
muertes por cada 1,000 infectados en 1906, a .30 muertes por cada 1,000
infectados en 1913. Este logro aumentó grandemente las oportunidades de
éxito de los estadounidenses para construir el canal. Un informe de 1941
decía que, durante los últimos 20 años, sólo se habían registrado siete
muertes por malaria entre los empleados.
Conforme con los Artículos VI y XV del Tratado de 1903, las villas y
poblados nativos en la Zona del Canal debían ser reubicados. Los
propietarios legales que debían mudarse recibieron una compensación por
sus propiedades. Muchos habitantes debían ser reubicados para llenar el
Lago Gatún. Muchos de estos sitios existían desde los inicios de la
navegación por el Río Chagres, cuando éste era una ruta comercial muy
utilizada para cruzar el Istmo. Estos poblados incluían Ahorca Lagarto,
Barbacoas, Caimito, Matachín, Bailamonos, Santa Cruz, Cruz de Juan
Gallego y Cruces. Luego de la culminación del Canal de Panamá, muchos
poblados ya no eran necesarios y fueron abandonados. Algunos de estos
poblados fueron construidos en el mismo sitio que los poblados
existentes en la época francesa, entre ellos Emperador, llamado “Empire”
por los estadounidenses y los sitios de los talleres de reparación de
palas a vapor y la Oficina de Ingeniería de la División Central,
encargada de la excavación en el Corte Culebra. Por el contrario, el
poblado de Culebra, donde se encontraban las oficinas principales de los
estadounidenses, estaba recién construido. Nunca se tuvo la intención
de hacer de muchos de estos poblados sitios permanentes.
Ferrocarril de Panamá
Hubo muchos problemas que el ingeniero jefe John F. Stevens, quien
ocupó el cargo del 1 de julio de 1905 al 1 de abril de 1907, debía
confrontar y solucionar de inmediato. Se requirió de mucha planificación
para proporcionar las viviendas y el suministro de alimentos adecuados,
pues el nivel de desarrollo de Panamá era muy bajo y el país no estaba
equipado para sostener a la población creada por la creciente fuerza
laboral canalera. Casi todo lo requerido para la construcción del Canal,
desde equipos y suministros para edificios hasta la fuerza laboral y
los alimentos, debía ser traído al Istmo de afuera y distribuido
eficientemente a lo largo de la ruta del Canal. El Ferrocarril de
Panamá, el cual Stevens vio de inmediato como el punto vital de la
construcción del Canal, fue reacondicionado por completo. El equipo tan
liviano, inadecuado y desigual de los franceses fue reemplazado con lo
mejor y más fuerte disponible, pues este ferrocarril no sólo
distribuiría obreros, materiales y suministros, si no que acarrearía la
tierra y la roca excavada del cauce. Stevens dijo que, “No es mi
intención criticar a los franceses, pero no puedo concebir cómo hicieron
el trabajo que hicieron con el equipo con que contaban”. Se ordenaron
rieles, motores, vagones de carga, camiones volquetes y carros
refrigerados más resistentes y se mejoraron las señales en puentes y
desvíos. Se trajo de Estados Unidos un grupo de ingenieros, cambiadores
de rieles ferroviarios, operadores, mecánicos, capataces de patio,
capataces de ferrocarril, despachadores, superintendentes y conductores,
para que primero ensamblaran el ferrocarril, pues todos los componentes
se embarcaron por partes, y luego lo operaran.
De igual forma, todos los demás equipos fueron rehabilitados o
reemplazados. Se mejoraron las comunicaciones con sistemas nuevos de
telégrafo y teléfono.
El tamaño de la fuerza laboral se triplicó en seis meses bajo el
mando de Stevens y para acomodar a los trabajadores se construyeron
comunidades enteras que incluían viviendas, comedores, hospitales,
hoteles, escuelas, iglesias, bodegas refrigeradas, clubes y lavanderías.
En Colón y en la ciudad de Panamá se pavimentaron las calles y se
instalaron sistemas de agua potable y alcantarillados. Hubo un tiempo en
que aproximadamente la mitad de la fuerza laboral de veinticuatro mil
hombres estuvo empleada en la construcción de edificios.
Stevens también desarrolló el ingenioso sistema de excavación y
desecho de rocas y tierra en el Canal. Ideó un sistema complejo pero muy
funcional y eficiente utilizando rieles de ferrocarril a diferentes
niveles dentro del Corte. Los horarios de los trenes de desechos se
programaban dependiendo del nivel en que se realizaban los trabajos de
excavación. La capacidad de los trenes de desechos seguía el ritmo de
los trabajos de excavación. Así se mantenía ocupados a toda hora y de
manera eficiente tanto a los trenes como a las palas a vapor.
Cnel. George Washington Goethals
El Cnel. George Washington Goethals, ingeniero jefe sucesor de
Stevens durante el período de construcción y bajo cuyo liderazgo se
terminó el Canal, dijo que, “Stevens ideó, diseñó y anticipó
prácticamente todas las contingencias vinculadas a la construcción y
posterior operación del estupendo proyecto…Es por esto que corresponde a
él más que a mí el honor de ser el real “Genio del Canal de Panamá…”.
Fue Stevens quien convenció a Roosevelt de la visión y la necesidad
de construir un canal de esclusas en vez de un canal a nivel, y él mismo
quien influenció al Congreso de los Estados Unidos y otros en el
Capitolio, al igual que el francés Godin de Lépinay cabildeó ante el
Congrès International en París en 1879. La diferencia estuvo en que
Stevens triunfó. Luego de ver en persona el Río Chagres inundado, habló,
insistió y explicó la situación, utilizando estadísticas y mapas,
repitiendo una y otra vez durante un intenso interrogatorio ante el
Comité de la Cámara encargado del Comercio Interestatal y Extranjero,
que, “el único gran problema de la construcción de cualquier canal allí
sería el control del Río Chagres”. También ayudó a redactar la
presentación principal al Senado a cargo de Philander Knox el 19 de
junio de 1906, sobre el tema del Canal, particularmente el plano de las
esclusas y la Represa de Gatún. Dos días después de la presentación de
Knox, el Senado votó 36 a 31 a favor de un canal de esclusas; el 27 de
junio, la Cámara de Representantes siguió el ejemplo. Sólo hubo un
pequeño margen de votos entre el exitoso canal de esclusas de los
Estados Unidos y el intento de un canal a nivel que a todas vistas
hubiera fallado. Stevens llamó al plan de un canal a nivel “una
propuesta totalmente insostenible, una obra irrealizable”. Propuesto con
una medida de sólo 150 pies de ancho por casi la mitad de largo,
Stevens veía el plan como “una zanja angosta y tortuosa”, atestada con
la posibilidad de interminables deslizamientos de tierra. Según se dice,
Goethals señaló una vez que no había dinero suficiente en el mundo para
construir un canal a nivel por Panamá. Aún dejando aparte el tiempo y
los costos de construcción, Stevens seguía prefiriendo un canal de
esclusas:
“Ofrecerá una vía más segura y rápida a los barcos…Sin lugar a duda,
ofrecerá la mejor solución al vital problema de cómo manejar con
seguridad el agua excedente del Chagres…Sus costos de operación,
mantenimiento y cargos fijos serán mucho menores que los de cualquier
canal a nivel”.
Stevens estimó que en ocho años, para enero de 1914, se terminaría el
canal de esclusas; estimó que un canal a nivel no podría terminarse en
menos de dieciocho años, o sea alrededor de 1924.
Justo cuando todos los problemas inmediatos se habían resuelto y el
trabajo llevaba buen ritmo, Stevens renunció repentina e
inexplicablemente el 1 de abril de 1907. A pesar de todas las
especulaciones sobre las razones de su renuncia, Stevens no dijo nada
públicamente, excepto que sus razones eran “personales”. Como
profesional experimentado en ingeniería de ferrocarriles, para Stevens
el trabajo del canal fue una proposición meramente administrativa y de
diseño. Una vez señaló que, “…el problema es de magnitud y no de
milagros”. Roosevelt nunca tuvo reservas sobre la habilidad técnica y
ejecutiva de Stevens, pero la insensibilidad obvia de Stevens respecto
al hecho de que el Canal era una obra del Gobierno de los Estados Unidos
no le caía muy bien.
Ahora que el proyecto del canal había arrancado y progresaba bien,
los sentimientos de Roosevelt hacia el mismo sufrieron un cambio
aparente. Mientras que al principio lo veía como una necesidad política,
comercial y militar, ahora podía darse el lujo de sentirse inspirado
por el “romance” de la situación, engendrada por los dramáticos retos de
su diseño estructural y las muchas y diversas dificultades que se
sobrellevaron. Ahora Roosevelt hablaba de la construcción del canal como
una fuerte batalla que involucraba tanto el honor nacional como el de
la fuerza laboral. Roosevelt viajó a Panamá en noviembre de 1906 para
ver por sí mismo el progreso de los trabajos, convirtiéndose en el
primer presidente en salir del territorio de los Estados Unidos. Al
final de su último día en el Canal, hizo una presentación improvisada
para varios cientos de estadounidenses, entre ellos John Stevens.
Algunos extractos de sus señalamientos revelan su modo de pensar en ese
entonces. “…quienesquiera que sean ustedes, si están cumpliendo con su
trabajo, la responsabilidad del balance del país se les asigna a
ustedes, como a un soldado en una gran guerra. El hombre que hace su
trabajo, sin importar el puesto que ocupe, es el hombre indicado para
hacer el trabajo. Pero para cumplir con su misión deben hacer un poco
más que sólo ganarse el salario. En la forma en que los he visto y como
los he visto trabajar, observando lo que ya han hecho y lo que están
haciendo, me he sentido exactamente como me sentiría al ver a los
grandes hombres de nuestra nación librando una gran guerra”.
“…ustedes, quienes están haciendo un buen trabajo para culminar esta
gran empresa, se ven exactamente como los soldados de las pocas grandes
guerras de la historia del mundo. Esta es una de las grandes obras del
mundo. Es aún más grande de lo que ustedes en este momento pueden
imaginar”.
“En el Gran Ejército, el espíritu que me invade es el espíritu de
confraternidad, de camaradería. No hay diferencia si el hombre es
teniente general del ejército o si es el último recluta, el recluta más
joven cuya edad le permite servir en el ejército. No hay diferencia. Si
hace bien su labor es un camarada y es reconocido en todas las bases del
Gran Ejército. Y así mismo debe ser con ustedes, ya sea que sean
ingenieros jefes, superintendentes, capataces, operadores de palas a
vapor, mecánicos torneros, oficinistas – el espíritu de camaradería debe
prevalecer”.
A juzgar por estos señalamientos, es fácil ver que Roosevelt debió
haber sentido que con su renuncia Stevens traicionaba los preceptos
fundamentales de una empresa tan grande y noble, al haberla visto sólo
como un trabajo y no haberle puesto el compromiso de corazón y espíritu
que Roosevelt creía que ésta merecía. Y mientras que aparentemente no
tenía ningún resentimiento contra Stevens, no lo mencionó en la sección
del Canal en su autobiografía. También decidió que no cometería el mismo
error dos veces y nombró a un militar como reemplazo de Stevens, un
miembro del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, quien debería permanecer
en el puesto por el tiempo que dispusiera su presidente y comandante en
jefe. El siguiente ingeniero jefe fue el Teniente Coronel George
Washington Goethals, quien fue ascendido al rango de Coronel en
diciembre de 1909 y luego a Mayor General el 4 de marzo de 1914.
Además de desempeñarse como ingeniero jefe, Goethals fue nombrado
presidente de la Comisión del Canal Ístmico y presidente de la Compañía
del Ferrocarril de Panamá y su línea subsidiaria de buques a vapor, lo
cual le dio mucho más poder y responsabilidad que la que gozaron los
anteriores ingenieros jefes. Reportaba directamente al Secretario de
Guerra y al Presidente. Ese poder no pudo haberse asignado a alguien más
capaz de manejarlo que a Goethals, quien aparentemente nunca dejó que
se le subiera a la cabeza.
Goethals era altamente respetado por su honestidad y sentido de
justicia y sus muchos admiradores lo consideraban un excelente
administrador. Era un hombre reservado y estricto en su forma de ser y
su apariencia y ciertamente no era una persona muy fácil de tratar, ni
muy popular. Rápidamente eliminó los miedos de aquellos que pensaban que
trabajarían bajo un régimen militar, diciendo que, “Ya no soy un
comandante del Ejército de los Estados Unidos. Considero que ahora estoy
comandando el ejército de Panamá y que el enemigo contra quién
lucharemos es el Corte Culebra y las esclusas y represas en ambos
extremos del Canal y nadie que cumpla con sus labores tendrá motivo para
quejarse de militarismo”. Goethals nunca vistió el uniforme militar en
el Istmo.
Goethals estaba bien calificado para su puesto, tras haberse graduado
en segundo puesto en su clase de West Point y luego de haber tenido
experiencia previa con esclusas y represas. La mayoría de sus
subordinados inmediatos eran también militares, entre ellos el Teniente
Coronel Harry F. Hodges, el Mayor William L. Sibert, el Mayor David
DuBose Gaillard y el Contraalmirante Harry Harwood Rousseau. Hodges
estaba a cargo del diseño y construcción de las compuertas de las
esclusas. Sibert era el jefe de la División Atlántica, formada por la
Represa de Gatún y las esclusas. Gaillard se encargó de la División
Central, que incluía el Lago Gatún y el Corte Culebra. Gaillard murió de
un tumor cerebral poco antes de la culminación del Canal. En
reconocimiento póstumo a sus servicios, el Presidente Woodrow Wilson
emitió un decreto el 17 de abril de 1915, que cambiaba oficialmente el
nombre del Corte Culebra a Corte Gaillard. Sydney B. Williamson,
encargado de la División del Pacífico, que se extendía desde el extremo
sur del Corte Culebra a aguas profundas en el Pacífico, era el único
civil en su equipo de ingenieros de alto nivel. Era responsable de la
construcción de las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores y sus represas
auxiliares. El único miembro de la comisión que pertenecía a la armada
era Rousseau, quien estaba a cargo del diseño y construcción de todas
las terminales, muelles, estaciones de carbón, astilleros, talleres de
tornería, bodegas y demás estructuras auxiliares.
Se hicieron cambios importantes al diseño sobre la marcha. Por
ejemplo, el ancho del fondo del cauce del Canal en el Corte Culebra fue
ampliado de 200 a 300 pies. A petición de la Armada de los Estados
Unidos, en los planos las cámaras de las esclusas fueron ampliadas de 95
a 110 pies para acomodar las naves. Se unió una pequeña cadena de islas
en el Pacífico (Flamenco, Perico, Naos y Culebra) para crear un
rompeolas de tres millas a través de bajos para evitar que el lodo
obstruyera la entrada del cauce. El descubrimiento de materiales de
pobre calidad en las fundaciones del Cerro Sosa hizo necesario reubicar
el juego de esclusas de dos escalones en el Pacífico más al norte, en
Miraflores; las ubicaciones de las demás esclusas permanecieron sin
cambios.
El reclutamiento de la fuerza laboral fue un gran problema al
principio de la construcción del Canal. Con la población relativamente
dispersa de Panamá, no había mano de obra sobrante en ningún lugar de la
república. Desde el principio se supo que la mano de obra a todos los
niveles debería ser reclutada del extranjero y que la mayoría de los
obreros calificados a niveles superiores deberían ser traídos de los
Estados Unidos. El número promedio de estadounidenses que trabajó
durante el período de construcción del Canal fue de un poco más de
5,000.
Por lógica, y tal como los franceses lo habían hecho años antes, el
sitio lógico para buscar mano de obra eran las islas del Caribe. Sin
embargo, al fracasar el esfuerzo del canal francés, muchos obreros
afroantillanos — unos 20,000 de ellos — quedaron vagando en Panamá para
ser repatriados por cuenta de sus propios gobiernos. Esta experiencia
dejó tanto a los gobiernos como a los obreros reacios a participar en el
esfuerzo estadounidense. Las autoridades de la Isla de Barbados
autorizaron finalmente el reclutamiento a gran escala, llegando a un
total de 19,900 obreros, aproximadamente el 10 por ciento de la
población y entre el 30 y el 40 por ciento de los hombres adultos.
Cuando se levantaron las restricciones en 1907, unos 7,500 hombres
fueron reclutados de las islas francesas de Martinica y Guadalupe.
Realmente, el mayor reclutamiento de obreros se dio en 1907, cuando
alrededor de 15,000 hombres fueron traídos al Istmo. Cuando se esparció
la noticia sobre los altos salarios y las buenas condiciones de vida en
el Istmo, no hubo más necesidad de reclutar y todos los agentes fueron
eliminados en 1909.
A menudo se dice por error que los obreros jamaiquinos construyeron
el Canal de Panamá. En realidad, Jamaica, siendo la isla más cercana y
con más población de las Antillas inglesas, hubiera sido el sitio lógico
para reclutar obreros no calificados. Sin embargo, a lo largo del
período de construcción, las autoridades de la isla continuamente se
rehusaron a permitir el reclutamiento, estableciendo un impuesto de una
libra esterlina para cualquiera que quisiera irse a trabajar en Panamá.
Para los obreros no calificados, que ganaban un máximo de 30 centavos al
día, pagar el impuesto y el viaje era imposible. La inmigración de
jamaiquinos en el Istmo consistió mayormente de artesanos y no de
obreros.
Durante el período de construcción del Canal por los Estados Unidos
no se utilizaron contratistas, excepto para proyectos especiales como la
construcción de una compuerta de las esclusas que requería de obreros
con experiencia especial. La Compañía McClintic-Marshall, que construyó
las compuertas, tuvo en una ocasión a más de 5,000 hombres trabajando en
las compuertas. Incluyendo a estos trabajadores, el 26 de marzo de 1913
se alcanzó la fuerza laboral máxima, con un total de 44,733 hombres
trabajando, sin incluir a los enfermos, los que estaban de vacaciones y
otros ausentes. Estos obreros hubieran sumado un 20 por ciento adicional
al número total en la planilla en cualquier período dado.
